Сицкари

Сицкари - особая этнографической группа русского народа. Проживали на территории Покрово-Сицкой волости, соседствовавшей с Брейтовской волостью Мологского уезда Ярославской губернии. Историческая родина сицкарей – около 50 сёл и деревень вдоль реки Сить.

Вот что писал про них в 1902 г. земский деятель, краевед Семен Мусин-Пушкин в «Очерках Мологского уезда»: «…остается совершенно неизвестным и загадочным происхождение так называемых «сискарей» или «ситскарей», составляющих ядро Покровско-Ситской волости. Склад их черепа, сложение тела (все среднего и более среднего рост, плечисты и отличаются одутловатостью лица и живота), цвет и обилие волос (рыжевато-русых), их говор (цокающий и дзекающий), многие их обычаи, самый нрав (трудолюбие и склонность к сутяжничеству) – все отличает их от соседей и выделяет в обособленную группу».

Численность сицкарей на начало XIX века оценивалась примерно в 500 человек, к середине XIX века она достигла 2150 человек, а к началу ХХ века возвратилась к уровню вековой давности. Уменьшение численности группы связано с постепенным исчезновением языковых и культурных особенностей, отличавших сицкарей, и ассимиляция их соседним русским населением.

Фото: Покровское на Сити, столица страны сицкарей. Дом не сохранился. 

Происхождение сицкарей.

Большинство версий говорит о том, что это – субэтническая группа русских смешанного происхождения, которая была образована в результате колонизации русскими новых земель и ассимиляции ими автохтонных племён. В результате изменялся антропологический облик колонизаторов, складывались своеобразные черты культуры, языковые особенности.

Существует версия о финно-угорских корнях, согласно которой формирование сицкарей происходило в результате слияния местного финно-угорского населения и славян, двигавшихся двумя потоками на восток из Новгорода и на север из ростово-суздальских земель.

Сами сицкари считают, что они произошли от татар, смешавшихся здесь с местным населением после битвы в 1238 г. Но эта гипотеза не имеет за собой никаких оснований: ни тип, ни склад, ни говор – ничто не схоже с монгольскими характерными чертами

Версия о карельских корнях указывает на то, что после Столбового мира со Швецией в 1617 г. часть карел, переселявшихся в Тверские земли, осталась в этих местах. Впрочем, к этой версии относятся скептически: примесь финской крови сказывается на низкорослости и в темной окраске волос со слабой растительностью на лице, чего нельзя сказать о сицкарях.

Наконец, существуют предположения о наличии у сицкарей белорусского и даже литовского этнического компонентов. Известно, что в древние времена литовское племя распространилось далеко на восток, и отдельные литовские поселения были даже близ Устюжны. В связи с этим высказывается версия о том, что моложские сицкари ведут свое происхождение от такой восточной литовской колонии. Версия интересная, так как связь с прибалтийскими народами имела место много позже: в начале XX века сюда пришли эстонцы и латыши, появились эстонские хутора.

Говор сицкарей.

Несмотря на общерусское самосознание, сицкари отличали себя от окружающего русского населения, которое они называли хомунами (происхождение слова не ясно). В языковом отношении сицкари выделялись особенностями: их говоры характеризовались дзеканьем ([дз]еревня — «деревня»), цеканьем ([ц]ень — «тень»), и чоканьем ([ч]апля — «цапля», кури[ч]а — «курица»). Эту языковую особенность отметил в «Очерках Мологского уезда», опубликованных в 1902 году, исследователь этих мест Семён Мусин-Пушкин. Сицкой диалект возник, вероятно, в результате слияния в Х–XII веках проживавших там финно-угров с другими народностями.

Занятия сицкарей.

По словам историков, сицкари – это особая народность, отличающаяся от коренных русичей, хорошо осознающая свою особость и живущая своим миром и укладом. Еще историки говорят, что сицкари отличаются богатырством в труде, удивительным даже для многотерпеливого труженика – русского мужика.

Наряду с земледелием и животноводством сицкари особенно активно занимались лесными промыслами: гнали дёготь, выжигали древесный уголь, изготавливали лопаты, колоды, деревянную посуду (её покупали заготовители из Москвы и Ярославля, оптом отправляли в Рыбинск, Ярославль, Ростов, Кашин, Бежецк и другие города). При этом они не занимались многими традиционными для соседних мест занятиями, например, пчеловодством, не знали гончарного ремесла.

Но зато в лесных промыслах сицкари достигли особого совершенства. «Сицкаря топор обувает, одевает и кормит», «сицкарь с топором, что казак с конем» - говорили про них. В XIX веке о них говорили: «тунеядцев меж ими очень мало, нет меж них и нищих. Вообще тунеядство здесь презрительно. Воровство у них редкость, сицкарь круглый год не запирает свое хозяйство. Они – хорошие крестьяне, тихие соседи, очень бережливы».

Фото: пожарное депо деревне Копань.

Судостроение.

Основанный Петром Первым в начале XVIII века Санкт-Петербург требовал огромного количества работников, продуктов питания, стройматериалов. Их везли туда по Волге, ниже Рыбинска река была полноводной - в нее впадали Шексна и Молога. А выше - мелкой. Грузы приходилось перегружать с тяжелых барж на мелкоосадочные барки. Изготавливать их стали на землях нынешнего Брейтовского района. Особенно в деле судостроения преуспели жители Прозоровской и Покрово-Ситской волостей.

Сделанные сицкарями полубарки могли перевезти около 60 000 килограммов груза, а барки – почти 150 000 килограммов. Длиной барка была без малого сорок метров, шириной – восемь с половиной, а осадкой – меньше метра. За один сезон сицкари строили несколько сотен лодок, которые затем шли с грузами в Санкт-Петербург. Были они одноразовыми – обратно гнать пустыми невыгодно, их разбирали на дрова. Эксперты судостроения отмечали, что барки сицкарей особенно плотны, крепки, «не водянисты», легки на ходу, подъемисты.

Домостроение.

Судостроение отразилось в застройке крестьянской усадьбы — кроме избы, житницы, сенного сарая, овина, двора с хлевом у каждого сицкаря была особая постройка — щепник — для хранения оставшихся от строительства барок остатков досок, бруса и пр. Особенностями их поселений были свободная планировка, а также отсутствие бань. Посадов, порядков домов не существовало, а процветала совершенно вольная застройка, в которой каждый дом оказывался на выигрышном месте и стоял так, как было любо хозяину. 

На фото Дмитрия Смирнова показана классическая свободная планировка сицкарской деревни (деревня Браниха). 

Дом сицкаря узнаваем, он отличается от традиционных крестьянских построек Ярославской области. Выявлено несколько типов домов: дома-пятистенки и дома-шестистенки.

Дом-пятистенок. Небольшое жилое помещение, тяготеющее к квадрату, перекрыто четырехскатной стропильной крышей. Традиционен дом в пять окон по главному фасаду, три окна принадлежат избе, два остальных – горнице (светелке). Крыльцо, в большинстве случаев, располагается справа. Хозяйственная часть – двор, своими размерами часто превосходит жилую.

Дом-шестистенок. Рассчитан на большую семью или на две семьи. Главный фасад дома вытянут вдоль улицы, крыльца располагаются справа и слева. Главный объем дома разделен двумя капитальными стенами на три части, две боковые – жилые (более значительные по размерам с печами). В середине находится неотапливаемая часть – чулан (кладовка). Длинные сени обеспечивают сообщение внутри дома и выход в пристройки хозяйственного назначения.

Декоративное решение. На протяжении десятилетий у сицкарей было выработано свое особое отношение к декоративному оформлению фасадов. Об этом знали и многочисленные заказчики, многие из них приглашали не рубить дома, а украшать уже построенные. У сицкаря не было излюбленных элементов декора, он мыслил декоративное оформление фасада как единую композицию, состоящую из карниза, подзоров (свесов), наличников, торцевых досок, в иных случаях – широких подоконных фризов. Декоративное решение касалось не только главного фасада, но и распространялось на боковые фасады и крыльцо. Все декоративные композиции решаются в едином масштабе и стиле.

В декоративном решении домов сицкарей отмечают два периода. Первый период (до 1870-х гг.) – использование сицкарями приемов плосковыемчатой и трехграновыемчатой резьбы, декоративные элементы сосредоточены на карнизах, наличниках, торцевых досках. Второй период (с 1870-х гг) – использование в изготовлении декоративных элементов в технике пропильной резьбы, они используются в ажурных свесах (подзорах), подоконных фризах. Вообще, два течения в быту и творчестве чувствуется у сицкарей повсюду: старое традиционное и более молодое, из 1870-80-х гг.

Следует отметить одну важную особенность: великолепные памятники творчества сицкарей чаще можно видеть за пределами Покрово-Сицкой волости, так как часто они возводили дома на средства богатых заказчиков на стороне, что давало им возможность проявить все свое мастерство. Себе же небогатые мастера строили значительно скромнее.

Фото: типичный пример первого периода декоративного решения дома сицкаря - плоская резьба, минимальный скромный дизайн. Деревня Браниха. 

Фото: типичный пример второго периода декоративного решения дома сицкаря - пропильная резьба, многочисленные украшения. Александр Сысоев. Что ты найдёшь в краю далёком? Наследие сицкарей.

Посуда.

Сицкари, изумительные мастера и аккуратисты в работе с пропильной резьбой, обработкой теса, обшивкой домов – в изготовлении домашней утвари действовали иначе. Грубоватыми ударами убирали все лишнее, а на округлых местах могли даже оставить бересту. И в быту они применяли деревянные изделия, - лишь немного подправленные из корневищ, сучков, стволов. У жителей Сити было хорошо развито понимание естественной красоты деревянного материала.

Посуда сицкарей. Фото из книги: Гречухин В.А. По реке Сить. Москва, 1990. 

Отходничество

Когда в 1870 г. открылось железнодорожное движение Рыбинск – Бологое, ступы и кадки отвозили на станцию Харино (будущий Новый Некоуз), оттуда вагонами отправляли в Москву и Питер. После снижения в начале XX века спроса на деревянные суда на первое место вышло плотницкое отходничество в города Верхнего Поволжья. Из одной только Сицкой волости до 2000 человек уходило каждый год для строительства домов в другие районы. В столицы и дальние губернии они уезжали по Рыбинско – Бологовской железной дороге, новая магистраль способствовала бы большему проникновению сицкарских плотников на территории других губерний, обеспечило их работой при строительстве дороги, способствовала бы общему развитию территории.

Источники:

Гречухин В.А., Ерохин В.И., Иванов Л.М. Молога. Земля и море / Рыбинск, 2007.

Гречухин В.А. По реке Сить / Москва, 1990.

Информационно-правозащитный портал «Права народов». Наследие сицкарей. 

Газета «Аргументы и факты». Тайна ярославских сицкарей может остаться неразгаданной.

Форум ярославского историко-родового общества.

Сайт Покрово-Ситской средней общеобразовательной школы. 

Сайт Культурная эволюция. Сицкари идут дорогой, хомуны - по сторонам. 

Хамуны

Малоизученная, к сожалению, часть населения современного Брейтовского района. Проживали в районе сел Брейтово, Черкасово и близлежащих деревень. Прозвище у этих людей появилось, скорее всего, в XVI-XVII веках и сохранялось за ними до середины XX века. 

Название:

Известно, что с XIV века в районе современного села Брейтово сильно развивалось ткачество. Своего расцвета это занятие достигло здесь в XVII веке, когда Брейтово и стоящее рядом Черкасово превратились в один из самых крупных (если на самый крупный) центров ткачества в стране. Продукция отсюда отправлялась на царский двор. В этих местах сильно было развито хамовное (текстильное) производство, здесь трудились ткачи - ремесленники. Хамовник – это ткач. Потому жителей этой территории и прозвали хамунами (ошибочно некоторые исследователи называли их хомунами).

«В конце царствования императрицы Елизаветы богатая «хамовщина» - сёла Брейтово и Черкасово - подарены были государыней Ивану Ивановичу Шувалову, известному меценату, другу и покровителю Ломоносова», - писал об этих землях в «Очерках Мологского уезда» краевед Семен Мусин – Пушкин.

Занятия хамунов:

Очевидно, главным занятием хамунов на протяжении нескольких столетий было ткачество. В 1652 г. хамовников в Брейтове было 557 человек, в 1678 г. – 645 человек. К концу XVII века в Брейтове осуществлялось около двадцати видов ткацких работ: пряжа двойных и тройных полотен, скатертей двойных и тройных, различные виды тканья, вышивания, бердное дело и другие. Пряли на дому, а ткацкие работы велись на «Семеренном дворе». Его построили в 1669 г., «двор» представлял из себя помещение – цех, где рабочие занимались выполнением государственного заказа. Изделия отправлялись на лошадях зимой в Москву. Они не предназначались для продажи, а шли только на нужды царского дворцового хозяйства. Около трех сотен лет хамовное село Брейтово поставляло царскому двору ткацкие изделия. В конце XVII - начале XVIII веков это занятие стало приходить в упадок, главная причина – из ткацкой повинности работа превратилась в постоянный крепостной труд. Многие хамовники были вынуждены бросать дома и семьями уходить в новые места, где можно было работу. Тем не менее, прозвище «хамуны» прижилось за местными жителями территории образованной позже Брейтовской волости Мологского уезда. После спада ткацких работ они занимались традиционными для этих мест занятиями: сельское хозяйство, торговля, отходничество. В начале XX века крестьяне Брейтовской волости для улучшения торговли организовали «Пароходство общества крестьян».

Особенности характера и взаимоотношений с соседями:

Негласная территориальная граница между хамунами и сицкарями проходила в районе современных деревень Цыбыцино (хамуны) и Новое Мерзлеево (сицкари). Отношения между ними были напряженными.  На гулянья и беседы они друг к другу не ходили. Сицкари были драчливее и гораздо более отчаянные, запросто могли побить зашедшего к ним по какой-то причине хамуна. При этом главными задирами были сицкари, хамнунов считали чуть выше в культурном плане и образованнее. Не случайно в этих местах была популярной поговорка «сицкари идут дорогой, хамуны – по сторонам». Хамуны и сицкари не роднились между собой. Взять в жены хамунку или сицкарке выйти замуж за хамуна считалось у жителей средней Сити унизительным и недостойным. Соответственно, слово «хамун» было у сицкарей сродни обидному, хамуны же называли недружелюбных соседей «сицкари пузатые».

Сицкари не ездили к хамунам на мельницу в деревню Тимонино, хотя у тех мельница была большая и современная, там не было очередей на помол. Но сицкари предпочитали постоять несколько дней в очередь к своей мелкой мельнице у деревни Высоково н реке Каменка, чем ехать к соседям. То же самое – с ярмарками и базарами. Сицкари отоваривались на своей ярмарке в Покровском на Сити, хамуны - на своей, в Брейтове.

Такое противостояние сохранялось до сороковых годов XX века. Переселение многих хамунов из своих привычных мест обитания из-за пришедшего сюда Рыбинского водохранилища, Великая Отечественная война, погубившая тысячи  сицкарей и хамунов, нарушили многолетнюю негласную вражду, передававшуюся из поколения в поколение. В войну местные базары прекратили свое существование, торговать было особо нечем. Торговля шла только в Брейтове, куда теперь приезжали и сицкари, и хамуны.

Источники:

Гапонова Ж. Лексика мологских (ярославских) говоров XIX - XX вв. Автореферат диссертации по филологии, специальность ВАК РФ 10.02.01. Ярославль, 2008.  

Соколов В. На Сити - реке. Москва 1988.

Чернявский А. Поместная междоусобица. Газета краеведов Брейтовской земли «Ситский край». №2, лето 2004.

Страна сицкарей. Форум Ярославского историко-родословного общества.

Железная дорога Рыбинск – Молога – Петроград.

Предисловие:

Еще в 1902 г. Семен Мусин-Пушкин заметил, что «для края необходимо нужны улучшения пути сообщения, которые связали бы его с центром и окраинами и возвратили бы прежнее значение местности, лежащей на бойком торговом перекрестке… Еще желательнее узловая линия железной дороги от Устюжны и Весьегонска к Рыбинску через город Мологу…»

Хронология:

• 1870 – открыто железнодорожное сообщение Рыбинск – Бологое.
• 1898 - открыто железнодорожное сообщение Рыбинск – Ярославль.
• Конец 1890-х – впервые возникают идеи о сокращении железнодорожного пути из Рыбинска в Санкт-Петербург новой линией через Мологу.
• 1913 - Ярославское губернское земство утвердило губернскую часть проекта железной дороги (Рыбинск - Молога).
• 1914 – начало Первой мировой войны, порты Балтийского и Черного морей заняты немецким военным флотом, грузовые перевозки с союзниками возможны только через Мурманский порт и Архангельск. Принято решение о строительстве Мга – Рыбинской железной дороги.
• 1915 – инженер В.Д. Сахаров поводит расчеты и изыскательские работы.
• 1915 – в Мологе создается необходимая для строительства дороги инфраструктура (лесопильный завод, жилой поселок барачного типа, гостиница, гараж, кузница, строительная контора).
• 1915 - в трех километрах от Мологи построен деревянный вокзал.
• 1916 – начались строительные работы на протяжении всей будущей магистрали. Трасса разделена на «дистанции пути» и 8 участков. Контора восьмого участка - под Рыбинском в деревне Мариевка.
• 1917 - построен участок Мга – Овинище - из Рыбинска можно добраться до Петрограда, не заезжая в Бологое (Рыбинск – Сонково – Красный холм – Овинище – Мга – Петроград).
• 1918 - на Всероссийском совещании по строительству железных дорог линия Петроград - Рыбинск включена в число десяти магистралей первостепенно?го значения.
• 1919 году – пущен участок Овинище – Весьегонск – Суда, строительство Овинище – Молога не ведется, все строительные материалы перевезены на участок Овинище – Весьегонск – Суда.
• 1920 – после того, как деревянный мост через р. Молога у Весьегонска был разрушен льдом во время весеннего половодья, участок Весьегонск – Суда не эксплуатируется.
• 1920 - Совет народных комиссаров РСФСР принимает решение перебросить кадровый состав Мга – Рыбинской дороги и технику на строительство военно-оперативной железной дороги Красный Кут - Александров Гай - Эмба (Саратовская область и Казахстан).
• 1935 - принято решение о строительстве Рыбинской ГЭС с затоплением Молого-Шекснинского междуречья. В апреле 1936 года планируемый уровень водохранилища повышен с 98 до 102 метров.
• 1941 – началось затопление Рыбинского водохранилища. Проект Мга – Рыбинской железной дороги окончательно закрыт.

Рисунок из книги «История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917».

Часть 1. Зачем её строили?

Город Рыбинск (Рыбинская слобода) до создания Санкт-Петербурга – небольшой населенный пункт, обеспечивавший царский двор рыбой и место перевалки грузов, перевозившихся по Волге. С появлением Санкт-Петербурга всё изменилось: теперь здесь пересекались транспортные пути из новой столицы к Каспийскому морю и из Сибири (через Каму) к Балтике. Кроме того, строившийся Петербург требовал огромного количества стройматериалов, работников, продуктов. До Рыбной слободы грузы шли на баржах, здесь их перегружали на плоскодонные суда - выше реки были мелкими. С начала XVIII века Рыбинск стал одним из самых крупных в стране транспортных, перевалочных, торговых центров, рынком хлеба и рабочей силы.

Постепенно Рыбинск перестал справляться с возросшим объемом перевозок: сначала терялось время из-за перегрузки, затем – из-за медленной скорости плоскодонных судов, шедших по извилистым рекам. Плюс растущая рыбинская экономика требовала быстрых транспортных путей к рынкам сбыта. Выход нашли в строительстве железной дороги, уже с 1870 года по ней (это была часть Виндаво – Рыбинской железной дороги) можно было добраться в Санкт-Петербург через Бологое. Примечательный факт – в обратную сторону, до Ярославля, её пустили только в 1898 году. Но вскоре этого стало не хватать, и в 90-х годах XIX века было решено сделать более короткий путь от Рыбинска до Санкт-Петербурга – через Мологу. Это первая причина для прокладки железной дороги по территории нынешнего Брейтовского района (который тогда входил в состав Мологского уезда).

Город Молога в конце XIX века – уездный центр с развитой промышленностью и сельским хозяйством. Средняя урожайность зерновых - 8 центнеров с десятины, урожай сена - 250-400 пудов, это позволяло не только обеспечивать себя, но и продавать в другие уезды. До революций начала XX века в Мологском уезде насчитывалось 40000 голов крупного рогатого скота, 35000 мелкого, 25000 лошадей. Мясо и молочные продукты тоже шли на продажу. Более ста маслоделен производили 880 тонн масла в год. В 1911 году в Мологе прошел первый сельскохозяйственный конкурс сливочного масла, приехали представители крупных торговых фирм Москвы и Петербурга. Петербургский купец первой гильдии Иван Кислов даже сделал заявление, что мологское масло может занять ведущее место на петербургском рынке. До революции 1917 года в уезде существовал промысел плавки железа. Руду добывали в болотах, плавили на древесном угле, сырье для выжигания давали богатые местные леса. Из полученного железа делали сохи, лопаты, топоры, косы, гвозди и котлы. Все это требовало рынков сбыта, которые могли открыться после открытия железной дороги. В нескольких волостях уезда делали древесный уголь, который можно было использовать как топливо для паровозов. Уезд вел большую торговлю лесом и дровами. Строительство «железки» обещало местным лесопромышленникам возможности отправки леса на большие расстояния, для начала - большие заказы для обустройства дороги: шпалы, вокзалы, инфраструктура. Эти факты в комплексе дали вторую причину для прокладки железной дороги по территории нынешнего Брейтовского района.

В 1913 году Ярославское губернское земство утвердило «свою» губернскую часть проекта железной дороги – до Мологи. Кроме сокращения расстояния до столицы, земство преследовало и внутреннюю цель: развитие окраин губернии с помощью железной дороги и железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего, это затронуло бы Мологу и её окрестности, а также территорию Покрово-Сицкой волости (современная территория Брейтовского и Некоузского районов вдоль реки Сить). Сицкари занимались лесными промыслами, достигли в этом деле особого совершенства. «Сицкаря топор обувает, одевает и кормит», «сицкарь с топором, что казак с конем» - говорили про них. Это касалось постройки барок, на которых грузы перевозили в Санкт-Петербург, строительства жилья и деревообработки. Кроме того, они гнали деготь, делали лопаты, колоды, разнообразную посуду. Её покупали заготовители из Москвы и Ярославля, оптом отправляли в Рыбинск, Ярославль, Ростов, Кашин, Бежецк и другие города. Когда в 1870 году открылось железнодорожное движение Рыбинск – Бологое, ступы и кадки отвозили на станцию Харино (будущий Новый Некоуз), оттуда вагонами (!) отправляли в Москву и Питер. Можно представить, сколько вагонов можно было бы загрузить, будь железная дорога ближе к сицкарям. После снижения в начале XX века спроса на деревянные суда на первое место вышло плотницкое отходничество в города Верхнего Поволжья. Из одной только Сицкой волости до 2000 человек уходило каждый год для строительства домов в другие районы. В столицы и дальние губернии они уезжали по Рыбинско – Бологовской железной дороге, новая магистраль способствовала бы большему проникновению сицкарских плотников на территории других губерний, обеспечило их работой при строительстве дороги, способствовала бы общему развитию территории. Это третья причина для прокладки железной дороги по территории нынешнего Брейтовского района.

А четвертая причина появилась с началом Первой мировой войны. Решение о строительстве дороги, принятое царским правительством в 1914 году, носило стратегический характер. В то время Санкт-Петербург и порты Балтийского моря с центральными районами страны соединяла единственная Московско – Виндаво – Рыбинская железная дорога и работала она с огромной перегрузкой. В случае вывода её из строя возник бы транспортный коллапс. С началом войны увеличились оборонные перевозки, поэтому вопрос о строительстве еще одной дороги встал с особо острой необходимостью. Наконец, новая железная дорога после Рыбинска через Ярославль проходила бы через хлебные районы Поволжья и заканчивалась в районах выращивания хлопка – Туркестане. Получалось еще одно стратегическое направление.

Вскоре после начала Первой мировой войны порты Балтийского и Черного морей были блокированы немецким военным флотом, вывоз хлеба и сырья в оплату военных поставок и займов для союзников стал возможен только через Мурманский порт и частично через Архангельск. Чтобы обеспечить бесперебойный транспортный путь к Мурманску, срочно была нужна новая железная дорога. Это четвертая причина для прокладки железной дороги по территории нынешнего Брейтовского района.

Итак, развитие экономики России в целом, Рыбинска и Мологи, в частности, необходимость обеспечения инфраструктурой удаленных уездов Ярославской губернии, стратегические оборонные задачи, возникшие в начале Первой мировой войны, сошлись между собой: железная дорога будет строиться!

Часть 2. Как её строили?

Произведенные инженером В.Д. Сахаровым расчеты и изыскательские работы показали самый удобный путь: Рыбинск – южная окраина Мологи (Бабьи горы в трех километрах от города) – р. Сить (в районе села Сить-Покровское) - Овинище – Пестово – Кабожа – Хвойная – Будогощь – Мга – Санкт-Петербург. Овинище (современная Тверская область) превращалось в стратегический логистический узел, так как здесь планируемая железная дорога пересекалась бы с веткой Кашин – Сонково – Красный Холм - Весьегонск – Череповец - Вологда. Общая протяженность железной дороги составляла по проекту 550 километров.

Именовалась стройка по-разному: в 1916 - 1922 годах «Строительство линии Петроград - Рыбинск», в 1922-1924 годах - «Строительство Петрожелдор», в 1924 - 1932 годах - «Строительство Мологожелдор». В ряде случаев называлась как «Строительство Мга - Рыбинской железной дороги». Что касается Ярославской губернии, её, по большому счету, затронул лишь период 1916-1918 годов, все поздние относятся к проектам на других территориях.

В 1915 году закончились необходимые изыскательские работы, в начале 1916 года началась стройка на протяжении всей будущей магистрали. Для лучшей организации и управления стройкой трасса была разделена на так называемые «дистанции пути», те - на участки. Всего было создано 8 участков, протяженностью 70 верст каждый. Их центрами бы?ли Петроград, Мга, Будогощь, Анциферово, Левоча, Пестово, Овинище и Рыбинск, контора которого находилась под Рыбинском в деревне Мариевка (сейчас это часть Рыбинска).

До октября 1917 года построили участок Мга – Будогощь – Пестово - Овинище. С учетом того, что еще до Первой мировой войны открыли движение по маршруту Сонково - Красный Холм — Овинище, теперь из Рыбинска уже можно было добраться до Петрограда чуть быстрее, не заезжая в Бологое (Рыбинск – Сонково – Красный холм – Овинище – Мга – Петроград). Впрочем, окончательно строительные и инфраструктурные работы на участке Мга – Будогощь были завершены в 1921 году, а Будогощь – Овинище – в 1934-м.

Но это лишь часть плана. Не хватало главного звена - 160-километровой дистанции через Мологу по территории современного Брейтовского района и Рыбинского моря (Овинище – Сить – Покровское - Молога – Рыбинск).

О том, как начало строительства железной дороги повиляло на жизнь уездного города, красноречиво говорит один факт: за годы Первой мировой войны население выросло в два раза - сюда направлялись инженеры-железнодорожники и рабочие-строители. С осени 1914-го стали присылать пленных немцев и австрийцев, интернированных турецких подданных с Кавказа, китайцев и военнообязанных из Средней Азии, которые по незнанию русского языка не могли служить. Получилась большая интернациональная бригада (кстати, кроме железной дороги их использовали на строительстве автозавода «Русский Рено» в Рыбинске). Вначале они размещались в самом городе, затем на окраине в конце 1914 – начале 1915 годов был выстроен жилой поселок барачного типа.

Вскоре организовали гараж, кузницу, строительную контору и даже что-то вроде гостиницы. Для стройки был нужен не только имевшийся поблизости в огромных количествах лес, но и тёс, поэтому в конце 1914 года был построен лесопильный завод. В конце 1915 года в трех километрах от города даже поставили деревянный вокзал, что подтверждает существовавшие планы на скорое окончание стройки. Была расчищена трасса от Мологи до Овинищ – это примерно 120 километров из необходимых 160-и, в полосе отчуждения шириной около 20 саженей (45 метров) вырубили лес, на нескольких участках засыпали песок, уложили железнодорожную колею. Параллельно трассе проложили грунтовую дорогу – времянку. Лес и деловая древесина шли на шпалы, строитель?ство мостов (через ручьи и небольшие реки положили деревянные мосты), а бревна тоньше пяти вершков (22 см) – для бараков и подсобных помещений.

Попытаюсь объяснить расхождения в датах в разных источниках. В 1915 году проводились изыскательские работы, строительство началось в 1916-м, а обустройство железнодорожной инфраструктуры у Мологи началось в конце 1914 года. Скорее всего, это объясняется двумя причинами. Во-первых, сомнений будущее строительство не вызывало, поэтому инфраструктуру создавали заблаговременно, чтобы после проектных работ сразу начать стройку. Во-вторых, не будем забывать, что на уровне Ярославской губернии и земства важность участка от Рыбинска до Мологи осознали еще в 1913 году и, скорее всего, построили бы его вне зависимости от окончательного решения обо всей дороге. По поводу участка Рыбинск – Молога тоже нет однозначных сведений. Рассказывали, что рельсы там положили в первую очередь (и паровозы даже возили грузы в черте современного Рыбинска). Другие утверждали, что эту часть дороги так и не начали строить.

В любом случае, серьезные вложения в придорожную инфраструктуру (вырубка полосы отчуждения, обслуживающие стройку дороги – времянки, лесопильный завод, железнодорожный вокзал) не оставляли сомнений: дорога будет!

Часть карты 1937 года, на которую непостроенная железная дорога уже нанесена. 

Часть 3. Почему её не построили?

Революции 1917 года, особенно октябрьская, развернули ход истории, и многие железнодорожные пути развернули тоже. Но сначала об отмене проекта не было речи. Более того, после революции строящаяся линия Петроград - Рыбинск вошла в число десяти магистралей первостепенно?го значения, которые были утверждены для строительства в 1918 году на Всероссийском совещании по строительству железных дорог.

И все-таки перспективный, как казалось, со всех точек зрения проект Мга – Рыбинской железной дороги не был реализован. В чем причины?

Причина первая – техническая дореволюционная. С самого начала стройка шла медленно. Не хватало техники, главные инструменты – лопата и кирка, носилки, тачки и лошади с телегами. Когда отдельные участки достраивались, по ним пускали вагонетки, которые местами толкал паровик. Преобладал ручной низкооплачиваемый труд. Неудивительно, что производительность была низкой, хотя норма уклад?ки пути была приличной – до километра в день.

Ситуация усугубилась тем, что в годы Первой мировой в Рыбинском уезде вспыхнула эпидемия тифа, цены на продукты и товары первой необходимости выросли в 4-5 раз, из-за транспортных проблем прекратился подвоз хлеба по Волге, в т.ч. в Рыбинск и Мологу. Это не способствовало росту производительности труда на объекте.

Стройку участка Овинище – Рыбинск начали не со стороны Овинищ и Рыбинска, что позволило бы использовать существовавшую там инфраструктуру, паровозы и вагоны, а со стороны Мологи, где тяжелой техники не было. Первая машинно-тракторная станция в Брейтово появилась лишь в конце 1920-х годов, а в Мологе – в 1931-м, когда вопрос о строительстве дороги уже не стоял.

Кроме того, возникли мостостроительные проблемы, возможно, из-за ошибки при прокладке маршрута. Дело в том, что нужно было строить два моста – через Волгу у города Молога и через Сить у Сить-Покровского. Рельеф местности у Сити - высокие крутые берега - оказался таким трудным, что по сложности мост не уступал волжскому. Это требовало значительных средств и времени. И если мост через Волгу все-таки начали строить, то к сицкому даже не приступили.

Причин вторая – политическая революционная. Октябрьские события 1917 года и смена власти отменили обязательства царской России. Советское правительство отказалось от уплаты военных царских долгов, поэтому отпала необходимость их компенсировать сырьем, зерном, организуя их железнодорожно – морскую транспортировку через Мурманск. Последовавший вскоре после революции перенос столицы из Петрограда в Москву также повилял на решение об отмене строительства – нестоличный город не требовал такого количества дополнительных путей сообщения к нему.

Причин третья – экономическая постреволюционная. Наступившая после октябрьской революции гражданская война и военный коммунизм повлекли за собой тяжелейший экономический кризис, нехватку сил и средств на строительство. В Ярославской губернии началась хозяйственная разруха. Производство промышленной продукции снизилось по сравнению с 1913 годом в 6 раз, количество рабочих на предприятиях - с 37 до 26 тысяч. На треть уменьшились посевные площади, практически исчезли такие отрасли хозяйства как льноводство и животноводство. В целом по стране в боях, от голода, болезней, террора погибло от 8 до 13 млн. человек. К 1921 году уровень промышленного производства упал в 5 раз, сельского – на 40%. Из-за нехватки топлива и сырья остановились многие заводы. Оборудование не обновлялось, металла производилось меньше, чем при Петре Первом. Рабочие уезжали в деревни. В таких условиях потребности в новых железных дорогах не было, перегрузки существующих - тоже.

Не будем забывать, что в 1918 году в результате подавления белогвардейского мятежа Ярославль был практически полностью разрушен (по некоторым сведениям, уничтожено до 80% строений), пострадал при подавлении восстания Рыбинск, куда и должна была прийти железная дорога со стороны Мологи. В ноябре 1918 года в Мологском уезде, где укладывали рельсы, вспыхнуло масштабное восстание крестьян. После  того, как повстанцы захватили ряд железнодорожных станций и стали угрожать построенному мосту через Волгу на линии Рыбинск - Бологое, туда были отправлены большие отряды красноармейцев, подавившие восстание. Таким образом, в первую очередь нужно было сохранить власть, восстановить то, что уничтожено или временно заброшено. И только после этого строить что-то новое.

Причина четвертая – смена стратегических приоритетов. Строительство дороги продолжалось и после Октябрьской революции. Только приоритеты были уже иные. По ранним проектам от железнодорожного узла Овинище хотели строить два участка: Овинищи – Суда (далее к Череповцу и Вологде в одну сторону, Петрограду в другую сторону) и Овинище – Молога (и далее к Рыбинску, Ярославлю, Иваново и Нижнему Новгороду). В условиях Гражданской войны первый участок оказался стратегически важнее: он связывал две столицы - «резервным ходом» Москва - Суда – Петроград, необходимым в случае угрозы наступления белогвардейских войск на Петроград с запада. Эта стройка была объявлена «военно-срочной» и более важной.

А участок до Мологи и Рыбинска – совсем наоборот. Все материалы из-под Мологи были перевезены в Овинище, пущены на строительство более нужного тогда участка. От начавшегося строительства моста через Волгу осталась лишь вскоре размытая насыпь, одна опора на правом берегу и заложенные кессоны на левом. Собранные металлоконструкции разобрали и перевезли на новый участок. В 1919 году участок Овинище – Весьегонск - Суда был пущен, хотя его стратегическая военная необходимость уже отпала. В феврале 1920 года Совет народных комиссаров РСФСР принял решение перебросить кадровый состав на строительство военно-оперативной железной дороги Красный Кут — Александров Гай — Эмба (Саратовская область и Казахстан). Оттуда строители уже не вернулись.

Интересно, что дорога Александров Гай – Эмба так и не была построена, да и «военно – срочный» участок Овинище - Весьегонск - Суда проработал короткое время. Деревянный мост через Мологу был разрушен половодьем, больше не восстанавливался. Сам участок, утративший стратегическое назначение, был разобран и позже затоплен Рыбинским водохранилищем.

Итак, разруха и нищета после Гражданской войны, отсутствие технических средств для организации сложных строительных работ в удаленных районах и – главное - смена стратегических транспортных направлений отменили казавшийся когда-то столь перспективным проект Мга – Рыбинской железной дороги. Дороги не стало, остались только нереализованные планы.

Схема запланированных, построенных и непостроенных железных дорог на территории современных Рыбинского, Некоузского, Брейтовского районов Ярославской области. 

Часть 4. Что могло быть дальше?

После того, как проект Мга – Рыбинской железной дороги был закрыт, связать город Молога с существующей магистралью Рыбинск – Бологое попытались в конце 1920-х годов, начав проектирование (по некоторым данным, строительство) узкоколейной дороги от станции Харино (Новый Некоуз) до Мологи. Но проект тоже не был реализован.

С 1931 года в стране активно разрабатывают планы комплексного использования Волги (электроэнергия, судоходство, водоснабжение, рыболовство). 23 марта 1932 года выпущено Постановление Совета народных комиссаров и ЦК ВКП (б) «О строительстве электростанций на Волге». По первоначальному замыслу Волгу планировали перегородить в районе Толгского монастыря в черте Ярославля, шли подготовительные работы, одновременно на территории монастыря проводились испытания. Там-то и удалось создать картину последствий строительства плотины: под водой окажутся поселок Константиновский, промышленные предместья Рыбинска, Тутаева. Плотность грунтов может не выдержать давления дамбы и массы воды, её может прорвать. Специальная экспертная комиссия решила перенести строительство в Рыбинск. А в 1935 году принято окончательное решение о строительстве Рыбинской ГЭС с затоплением Молого-Шекснинского междуречья. В апреле 1936 года уровень водохранилища был повышен с 98 до 102 метров.

Возможно, если бы железнодорожный участок Овинище – Молога – Рыбинск был построен, а Овинище – Весьегонск – Суда продолжал эксплуатироваться, это стало бы серьезным аргументом против строительства Рыбинской ГЭС или против повышения уровня затопления, так как море разрушило бы главную транспортную артерию района. Но так как дороги остались в планах (Овинище – Рыбинск) или уже не функционировали (Овинище - Суда), то и на итоговые решения это не повлияло.

Теоретически после затопления можно было изменить первоначальный проект, построив дорогу Овинище - Брейтово и далее до станции Волга. Но такое количество одновременных строек в одном районе в годы первых советских пятилеток (водохранилище и железная дорога) было нереальным. И без того Рыбинское и Угличское водохранилища создавали с использованием труда заключенных Волголага.

После окончательного затопления территории (1947) тоже было не до локальных железнодорожных проектов, на первом месте стояло восстановление народного хозяйства после войны и освоение новых территорий. А транспортную доступность перенесенного чуть в сторону после затопления Брейтово как раз и планировалось частично решить с помощью судоходства по Рыбинскому морю.

Часть 5. Остатки дороги.

В нескольких местах виднеются остатки железнодорожных насыпей и строений.

Место первое – рядом с деревней Остроги Некоузского района. Сейчас едва видная насыпь, теряется в густой траве, зарастает деревьями, а в первые годы после затопления вид этой территории поражал историческим трагизмом: насыпь, уходящая в море. По другой части сохранившейся насыпи сейчас проходит автомобильная дорога до деревень Остроги и Сысоево.

Место второе – недалеко от деревень Балобаново и Овинищи, села Сить-Покровское, дальше прямо до поселка Вышка и еще дальше в лес, сейчас там лесовозная автодорога. Удивительное совпадение: пройдя когда-то через эти Овинищи, дорога должна была пройти в Овинище, но уже на территории Тверской области.

Место третье - деревня Торонково, где сохранился фундамент железнодорожного вокзала. Вокзал был построен, разбирать его не стали и открыли в нем деревенскую школу. Отслужив свой век, она была разобрана, фундамент пока сохранился.

Фото: остатки железнодорожной насыпи рядом с деревней Остроги Некоузского района.

Использованные материалы:

Андреев А.Л. История поселка Хвойная. Дипломное сочинение по дисциплине «История России». Новгородский государственный университет Имени Ярослава Мудрого, 2002.

Библиотека ярославской семьи. История Ярославского края. Том 1. Рыбинск, 2013.

Ерохин В.Е. Города под водой. Тверь, 2013.

Гречухин В.А., Ерохин В.И., Иванов Л.М. Молога. Земля и море / Рыбинск, 2007.

Гречухин В.А. По реке Сить / Москва, 1990.

Данилов А.Ю. Ярославский край в 1917 – 1941 годы. Портал органов государственной власти Ярославской области.

Иванюшкин Роман. Овинище.

Иванюшкин Роман. История Савёлки. 

История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 (интернет – версия).

Нестеров Юрий. Сказание о «Ярославском граде Китеже» / Газета «Юность», 24.10.1987.

Рудый Дмитрий. Подводная железная дорога / Газета «Гудок». 17.06.2011. 

Сайт МОУ Некоузская средняя общеобразовательная школа. Наш край в начале ХХ столетия. 

Автор неизвестен (имя в сети DarkLars). В поисках подводной железной дороги. 

Автор неизвестен. Железнодорожная линия Овинище.